Потребителски аватар
bdz46
Потребител
Мнения: 4857
Регистриран: 25 фев 2005 20:36
Местоположение: София
Контакти: Сайт

Re: thank's

12 мар 2013 15:10

bagerite написа:До колкото ми е известно спирачната сила е пропорционална на натиска в контактната точка на колелото и релсата и коефициента на сцепление. На какво тогава се дължи този излишък на спирачни сили?
Спирачната маса е параметър за ефективността на спирачката, получен по теоретичен път и след спирачни проби, т. е. не е реална маса или натиск, затова може да е много по-голяма от масата на влака, дори до над 200 %.

Теоретично спирачната маса е сборният натиск на калодките върху колелата в някакъв идеален (еталонен) случай, а сцеплението калодка-колело е доста различно от сцеплението колело-релса, съответно при една и съща спирачна маса, спирачният ефект е различен при различните скорости.
Положението става още по-сложно при подвижен състав с различни спирачни режими, където при различни скорости има различна спирачна маса, но сравнително еднакъв спирачен ефект.

bagerite
Мнения: 94
Регистриран: 24 окт 2010 21:12
Местоположение: Sofia
Контакти: ICQ Yahoo Messenger

сцепление

12 мар 2013 22:04

Искам да поясня за DIDO73 че колкото е по-лек вагона, толкова е по-малък натискът в контактното петно колело-релса и силата на сцепление между колелото и релсата е по-малка. Силата не сцепление е право пропорционална на един коефициент на сцепление и натиска(теглото на возилото). Колкото е по-тежък вагонът, толкова по-трудно ще блокират колоосите и ще се стигне до наслоени бандажи.... При спиране не бива да се стига до плъзгане по релсите.
В този смисъл искам да кажа, че максималната спирачна сила която можем да приложим не бива да надвишава силата на сцепление между колелата и релсите, иначе колосите блокират и возилата стават шейни, което по никакъв начин не допринася за ефективно спиране. Въпросната сила на сцепление е по-голяма при търкаляне, а не при плъзгане.
обичам влаковете

bagerite
Мнения: 94
Регистриран: 24 окт 2010 21:12
Местоположение: Sofia
Контакти: ICQ Yahoo Messenger

bdz46

12 мар 2013 22:07

Това което казва bdz46 е ново за мен и така научавам нови неща за влаковете.
Благодаря! :)))
обичам влаковете

dido73
Потребител
Мнения: 1225
Регистриран: 03 фев 2006 20:08
Местоположение: София
Контакти: ICQ Сайт

13 мар 2013 20:25

Ето примерно на локомотиви 68Е(серия 44/45) на шаблона пише:
служебна маса: 87t
спирачна маса в режим R 97t
спирачна маса в режим P 58t
Има и нещо особено във функционния вентил. В режим R пълни много бързо СЦ за разлика от режим P. Това е заради високите скорости когато е в режим R. Демек трябва бързо да се напълнят СЦ. Има и още нещо - центробежен регулатор, който при над 60км/ч в режим R задава на ФВ да пълни над 4atm в СЦ и това съответно като усилие води до повишената спирачна маса от 58t до 97t.
Поправете ме ако бъркам но и при вагоните е така. За режим R и там има центробежен регулатор, който задава параметрите на задържане на ФВ.
С прости думи по-високата спирачна маса в бързия режим R идва от по-високо налягане в СЦ , което нараства и по-бързо съответно.
bagerite написа:Искам да поясня за DIDO73 че колкото е по-лек вагона, толкова е по-малък натискът в контактното петно колело-релса и силата на сцепление между колелото и релсата е по-малка. Силата не сцепление е право пропорционална на един коефициент на сцепление и натиска(теглото на возилото). Колкото е по-тежък вагонът, толкова по-трудно ще блокират колоосите и ще се стигне до наслоени бандажи.... При спиране не бива да се стига до плъзгане по релсите.
В този смисъл искам да кажа, че максималната спирачна сила която можем да приложим не бива да надвишава силата на сцепление между колелата и релсите, иначе колосите блокират и возилата стават шейни, което по никакъв начин не допринася за ефективно спиране. Въпросната сила на сцепление е по-голяма при търкаляне, а не при плъзгане.
Така е разбира се. Просто опростявам нещата за да е по-разбираемо. Все пак един и същ вагон с едно и също бруто в режим P ще задържа с по-малка сила при ниски скорости, докато при високи скорости при режим R ще задържа с по-високо налягане нали така. При едно и също бруто. Така че скоростта е фактора определящ според мен повишения спирачен процент и изискването от повишена спирачна маса. :)
В този смисъл максималната спирачна сила на практика много често се оказва по-голяма от силата на сцепление. :D Справки окопани вагони.
Всеки се е возил в окопани вагони и знае че в този случай спирачната сила е била по-голяма от силата на сципление. Съвременните ПЖПС има анти блокиращи системи.
bdz46 написа: а сцеплението калодка-колело е доста различно от сцеплението колело-релса, съответно при една и съща спирачна маса, спирачният ефект е различен при различните скорости.
Положението става още по-сложно при подвижен състав с различни спирачни режими, където при различни скорости има различна спирачна маса, но сравнително еднакъв спирачен ефект.
А, баш. Точно в десятката.
При висока скорост въпросния коефициент на триене калодка-колело намалява драстично и затова при високи скорости натиска какъвто е при режим P със малката спирачна маса е недостатъчен и съответно се изисква по-голям натиск за да компенсира този нисък коефициент на триене. Затова има друг режим R при който спирачната маса при високи скорости, независимо от бутото на вагона е по-голяма. Демек пак опираме до скоростта. Тя е определяща за необходимостта от по-висока спирачна маса. :)
Изображение - Директива № 432/Д - несбъднатият холокост
«Charioteer» & «Fleetwood» - 1948 г. - 133 bombs
«Dropshot» & «Trojan» - 1949г. - 150 bombs

bagerite
Мнения: 94
Регистриран: 24 окт 2010 21:12
Местоположение: Sofia
Контакти: ICQ Yahoo Messenger

инфо

13 мар 2013 21:19

Благодаря за изчерпателната информация. Аз не разполагам с професионална литература за ПЖПС и научавам всичко от това което виждам по влаковете и от железничари и форуми.

Всички вагони имат лост за ръчно превключване на режимите R и P, нали? Не се ли сменя режима в зависимост от това дали вагонът е пълен или празен? Или се превключва според скоростта?
Всъщност вагоните имат по два лоста, кой за какво служи?

Предварително благодаря за поясненията :)
обичам влаковете

Потребителски аватар
bdz46
Потребител
Мнения: 4857
Регистриран: 25 фев 2005 20:36
Местоположение: София
Контакти: Сайт

13 мар 2013 22:28

Товарните вагони обикновено имат режими G-P и пълен-празен.
G е товарен режим, при който налягането в спирачните цилиндри е същото като при P, но се увеличава и намалява много по-бавно с оглед отделните вагони да задържат горе-долу едновременно. При много дълги влакове, закъснението при разхлабване на последните вагони може да доведе до скъсване на влака, ако първите разхлабят веднага. При неголеми товарни влакове се ползва режим Р.

Пълен-празен променя налягането в спирачните цилиндри или предавателното отношение на лостовата система според брутната маса на вагона, защото един 20-тонен вагон може да стане над 80 тона с максимален товар. Някои вагони имат автоматични регулатори, които променят налягането според свиването на окачването и при тях липсват режимите пълен-празен.

Пътническите имат режими G-P-R, като пълен-празен липсват. Затова пък имат режим R, който увеличава двойно налягането в спирачните цилиндри над определена скорост, за да компенсира намалелият коефициент на триене на калодките. При малки скорости P и R са напълно еднакви.

bagerite
Мнения: 94
Регистриран: 24 окт 2010 21:12
Местоположение: Sofia
Контакти: ICQ Yahoo Messenger

thank's

14 мар 2013 21:57

Много благодаря за интересната информация :)

При положение G, когато спирачките се задействат и отпускат по-бавно, трябва ли машинистите да имат предвид това, за да компенсират забавянето при спиране?

До колкото съм забелязал маркучите за сгъстен въздух на машината са два - за 5атм и за 10атм. Навярно при режим R се подават 10атм и за това на пътническите влакове се присъединяват винаги и двата маркуча.
обичам влаковете

Потребителски аватар
bdz46
Потребител
Мнения: 4857
Регистриран: 25 фев 2005 20:36
Местоположение: София
Контакти: Сайт

14 мар 2013 22:07

По принцип трябва да се има предвид, но рядко е от съществено значение и често не се обръща необходимото внимание.

Спирачките се обслужват само от ръкавите за 5 атм, а максималните налягания в спирачните цилиндри при G/P и R са стандартно 1,9 и 3,8 атм. При някои локомотиви са съответно 4 и 8 атм и ако се придвижват в неработно състояние без захранване с високо налягане от друг локомотив, режим R не работи. Ръкавите за 9/10 атм са за собствени нужди на вагоните, като автоматични капаци, врати, вакумни тоалетни и др.

kalchev
Мнения: 25
Регистриран: 12 фев 2012 23:03
Местоположение: Горна Оряховица

ТМРВ

12 апр 2013 15:50

За да не пускам нова тема, допълвам тук:
Тъй като в момента тече курс за ревизор вагони, добавих и страничка с недопустимите неизправности по вагоните, т.е. тези неизправности, при които ги облепяме с червен етикет и ги вадим от състава на влака!

kalchev
Мнения: 25
Регистриран: 12 фев 2012 23:03
Местоположение: Горна Оряховица

Нето тегло на пътническите вагони

14 апр 2013 13:39

Ново допълнение по вагонната тема:
Качих и таблицата с нето теглото на пътническите вагони по серии. Таблицата е във вида, в който са ми я предоставили от ревизорската служба на Горна Оряховица - пътническа, заедно с празните графи. Ако някой може да помогне да ги попълним - моля.
Скоро ще пооправя заглавната страница на сайта, ще оформя раздели - експлоатация, ТМРВ и Локомотиви, като в последната ще сложа някои бележки по повредите от първа необходимост.

dido73
Потребител
Мнения: 1225
Регистриран: 03 фев 2006 20:08
Местоположение: София
Контакти: ICQ Сайт

14 апр 2013 16:57

При мерозавните наклони в избраната от потребителя посока е желателно да се изписват положителните наклони с «+» или без знак, а отрицателните наклони задължително с «-», така както е в техническите таблици и нормативи за да се знае кой наклон е изкачващ по посоката на движение и кой наклон е спускащ по посоката на движение. Към този момент на страницата http://bdz.gorna.info/nakloni/index.php всички наклони в даден избран участък се изписват без знак.
За целта е желателно в скрипта да въведеш условие за следене на посоката на движение и всеки наклон да се изписва със съответния знак. :)
Изображение - Директива № 432/Д - несбъднатият холокост
«Charioteer» & «Fleetwood» - 1948 г. - 133 bombs
«Dropshot» & «Trojan» - 1949г. - 150 bombs

Потребителски аватар
KRAKOMOBILA
Потребител
Мнения: 637
Регистриран: 30 сеп 2011 19:33
Местоположение: Sofia

14 апр 2013 16:58

Получава се изключително полезен и интересен сайт - благодаря. :)

kalchev
Мнения: 25
Регистриран: 12 фев 2012 23:03
Местоположение: Горна Оряховица

14 апр 2013 20:40

dido73 написа:При мерозавните наклони в избраната от потребителя посока е желателно да се изписват положителните наклони с «+» или без знак, а отрицателните наклони задължително с «-», така както е в техническите таблици и нормативи за да се знае кой наклон е изкачващ по посоката на движение и кой наклон е спускащ по посоката на движение. Към този момент на страницата http://bdz.gorna.info/nakloni/index.php всички наклони в даден избран участък се изписват без знак.
За целта е желателно в скрипта да въведеш условие за следене на посоката на движение и всеки наклон да се изписва със съответния знак. :)
Скрипта разглежда само меродавните наклони по тяга (добавих това навсякъде в заглавията), т.е. нанагорнищата, тъй като впоследствие намерения наклон ползваме в следващия скрипт за теглителните норми. Там където имаме отрицателен профил (надолнище) стойността е 0.

Върни се в “ТЕХНИЧЕСКА КОНСУЛТАЦИЯ | Technical Consultation”

Кой е на линия

Потребители, разглеждащи този форум: Няма регистрирани потребители и 1 гост