ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

07 май 2018 18:35

PREHODEN BLOK
Prehodniqt blok vklu4va 4-ri garbi4ni kontaktora i dva mo6tni lentovi rezistora i e ukrepen i e ukrepen nad kutiqta na izbira4a varhu 4-ri podporni izolatora.Kontaktorite imat solidni dagogasitelni ustroistva s elektromagnitno izduhvane.Cheteri garbi4ni 6aibi s podhodq6t profil,zavartani ot predavatelniq mehanizam,vklu4vat i izklu4vat po to4no opredelena programa kontaktorite.Na vsqka ustanovena poziciq podvijnite 4asti na kontaktite sa spreli dvijenieto si; dvijenie ima samo v parviq takt 90 gradusane prehoda kam sledva6tata poziciq po-visoka ili po-niska t.e. samo v parvata polovina ot procesa na nabirane ili svalqne na poziciqta.
TOLKOVA ZA ATP
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

08 май 2018 21:40

IZGLAJDA6TI REAKTORI
V E.P.S. za promenliv tok tqgovite dvigateli i dvigatelite na spomagatelnite ma6ini se zahranvat s pulsita6to naprejenie. Pulsira6toto naprejenie moje da se razglejda kato naslagano ot postoqnna i promenliva sastavka.Promenlivata sastavka se sastoi ot opredelen broi harmonici , ot koito sa6testven e parviqt- dvoino sprqmo mrejovata 4estota.
Reaktora e bobina s golqmo induktivno i malko aktivno saprotivlenie.Reaktorite sa stati4ni induktivni elementi,vklu4eni posledovatelnov silovite verigi na tqgovite dvigateli i dvigatelite na spomagatelnite ma6ini.Spored prednazna4enieto si bivat izglajda6ti ograni4ava6ti i prehodni.
Izglajda6tite reaktori ograni4avat pulsaciite i s golqmata si induktivnost okazvat zna4itelno induktivno saprotivlenie na harmonicite na izpraveniq tok.Poradi malkoto si aktivno saprotivlenie toi ne okazva saprotivlenie na postoqnnata sastavka na toka. V rejim na kaso saedinenie vav verigata na dvigatelq reaktora namalqva barzinata na narastvane na toka na kaso saedinenie.V tozi rejim reaktora ima ograni4ava6ta rolq.
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

20 май 2018 09:25

За умниците кандидати за помощник машинисти в локомотивно депо Бургас.
Главен въздушен прекъсвач
Главния въздушен прекъсвач (ГВП) се използва за авариино или оперативно прекъсване на веригата при тяговия подвижен състав за високо напрежение 25 Кv. на автотрансформатора Има еднополюсно изпълнение за открит монтаж на покрива.Прекъсвача има два последователно свързани контакта на дъгогасителната камера(ДК) и разеденителя.Има две установени работни състояния:
-Включено контактите на ДК и разеденителя са затворени и защитавания обект е захранен
-Изключено-контактите на ДК за включени а тези на разеденителя са към заземяващата колонка и обектае заземен.Изключеното състояние на прекъсвача се приема за нормално. При него веригата на защитавания обект е и обезопасена.За пряко убеждаване че ГВП е изключено трябва да се види положението на разеденителя- неговата контактна система е видима докато на ДК не е.Главните елементи на ГВП са дъгогасителната камера и разеденителя, а допълнителните- командни вентили резорвоари, контролни апарати и др.
За да се включи ГВП трябва да бъдат изпълнени следните условия
1.Да бъде включена акумолаторната батерияи неиното напрежение да не е по-ниско от 36 V.
2.Механично-електрическата блокировка на веригите за управление- ключ за управление 370(372) да бъде включен от командната кабина а от другата изключен
3.Налягането на въздуха в резорвоарите да бъде по-голямо от 0.72 Mpa. Контакт 16-17 на НТ да бъде затворен
4.Секретния ключ в командната кабина 404(405) да бъде включен респективно в другата изключен.
5.Автотрансформаторния превключвател да е на първа степен (локомотива да е на нулева позиция)
6.Да са затворени защитните решетки и вратите на трансформаторната високоволтова камера от непроходния коридор на капаците на шкафовете
7.Да не е задействала защита.
8.Разеденителите на ГВП да са в краино изключено положение
9.Да не са натиснати изключващите бутони 400(401)
За включване на ГВП включващия и изключващия електро пневматични вентили S1 и S2 трябва да са включили.
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

21 май 2018 20:30

За да включи ГВП машинистът подава захранване на двата вентила S-1 (изключващ) и S-2 (включващ)-по оперативната верига първо се включва S-1. Електромагнитите на тези електропневматични вентили засмукват котвите си наляво.От резервоарите преминава сгъстен въздух през левия клапан на ЕПВ S-2 достига до обезвъздушаващия вентил и едновременно през дюза достига дясното бутало на задвижването.Задвижващите бутала на разеденителя чрез лостовокулисен механизъм го задвижват.Чрез дюза въздуха сгъстяван от лявото бутало се изпуска в атмосферата чрез обезвъздушаващия вентил. Обезвъздушаващия вентил отворил клапана и и изпуска(умерено бързо) въздушната възглавница пред лявото бутало.С това се избягват резките удари в ограничителите и счупване на крехкия порцеланов изолатор.Фиксиращата пружина с телескопични направляващи фиксатори свързани помежду си се скъсява към средата на хода до максимум,а след това пак започва да се отпуска. Около долния шарнир се завърта цялото телескопично устроиство наляво.При достигане на краино ляво положение от задвижване на разеденителя контактния нож на разеденителя се врязва във вилките на ДК и ГВП е включен. Един от блок-контактите на разеденителя прекъсва захранването на вентила S-2 и той превклюва клапаните си.Пространството зад дясното бутало на задвижването се свързва с атмосферата, но разеденителя остава включен, защото е фиксиран от пружинно-телескопичното устроиство,прехвърлено наляво.Токът преминава през шумозаглушителното гърне,през неподвижния тръбен контакт, подвижния контакт, вилката, тръбния нож и понататък към трансформатора.
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

22 май 2018 20:00

Когато се прекъсне захранването на изключващия вентил (S-1) той премества клапаните си надясно под деиствието на пружина та им.Сгъстен въздух от резорвоарите свива пружината му и премества клапаните наляво.През левия клапан на вентила се подава въздух от резервоарите зад голямото бутало на гасителния вентил.Благодарение на разликата в площите на двете бутала те се преместват на ляво като свиват пружината си.Сега въздуха нахлува през широката тръба на гасителния вентил и се устремяжа едновременно към дъгогасителната камера (ДК) и към забавящата камера.Постъпилия в ДК въздух премества подвижния контакт надясно.Възбужда се дъга която се увеличава и разтегля от въздушния поток през тръбата на неподвижния контакт, които през шумозаглушителното гърне изтича в атмосферата.Така разтеглената и охлаждана дъга в тръбата изгасва за време до 20 ms.(това ще го обесня повече в раздела комутационни апарати когато стане въпрос за контактори и разеденители.Там ще обесня повече за дейонизацията при високо налягане... в дъга и дъгогасене.)
В следствие на разширяването на отвора въздухът,които навлиза в забавящата камера забавя навлизането си през дюзите пред лявото бутало на задвижването.По този начин разединителя ще започне изключването със закъснение от около 25 ms. т.е. при вече загъсена дъга в камерата.Контактите и той не се нуждае от дъгогъсителното устройство.При движение задвижването надясно лостово-кулисното устроиство се връща и фиксира изходното си положение.В него чрез шпилка пружина и г-образно лостче се натиска наляво котвата на изключващия вентил и се преместват клапаните наляво.Сега каскадата вентили деиства обратно: изпуска се въздухът зад буталото на каскадния вентил и пружината го избутва надясно изпуска се въздухът зад голямото бутало на гасителния вентил и се премества на дясно от възвратната им пружина малкото бутало затваря широката тръба с тила си и прекратява изтичането на въздух нагоре.Процесът на изключване на ГВП е завършил.
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

23 май 2018 20:54

За охлаждане на подвижния и неподвижния контакт на ДК, както и за подсушаване на вътрешните и стени,тя се продухва непрекъснато от въздуь с понижено налягане.За целта от резервоарите се подава въздух към редукционнен вентил, влагата се поглаща от патрон с хигроскопично вещество и през друга тръбичка и съчмен клапан тои се вкарва в кухината на гасителния вентил.От него въздуха изтича през кухите изолатори на ДК в атмосферата.
Пневмореле е защита против недопустимо понижаване на налягането в резервоарите , като контактите му предизвикват изключване на ГВП пр налягане под 0,65 Mpa.През възвратния клапан резервоарите се пълнят със сгъстен въздух от пневматичната уредба на локомотива.
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

23 май 2018 21:19

Токоприемници
Специфичните условия за работа на електрическите апрати в е.п.с. налагат отпечатък в/у конструкцията на класическите електрически апарати, които се пригаждат за работа в е.п.с. Наред с такива апарати се налага използването и на специфична за е.п.с. апаратура- пантографи и др.(другите ще се разгледат в раздела електрически машинии преобразователи.Общи сведения.Основни характеристики на електрическите локомотиви).В широк смисъл понятието „токоприемници“ се включват разнообразни по конструкция апрарати, свързващи чрез непрекъснат плазгащ се контакт на е.п.с. с контактния проводник или с контактната релса – метро примерно и електрическите вериги на е.п.с..У нас се използват изключително шарнирни, по-сложни но леки конструкции, с характерна почти паралелограмна конфигурация,наричани пантографи.За скоростите и токовете на съвременните локомотиви са непригодни използваните при тролейбусите и трамвайте щангове и дъгови(лири) токоприемници.При магистралния и маневрения е.п.с. на подвижния състав включително и в този на БДЖ се използват пантографни токоприемници (пантографи).Пантографите трябва да осъществяват надежден контакт с минимално износване на контактната мрежа при всички скорости на движения и всякакви атмосферни условия.За да се осъществи добър контакт, необходимо е да се прилага постоянен контактен натиск.Това не е възможно, защото контактния проводник изменя по дължината на пътя своето положение и еластичност, което води до поява на динамични сили.При трептене на пантографа силите на триене се променят,което води до изменение на силата на натиск. При високи скорости се появява аеродинамична-подемна скорост.
Пантографът не трябва самопроизволно да се вдига при отказ на командното устроиство, тои трябва автоматично да се сваля.
Плъзгачът трябва да има малко електрическо съпротивление и нисък коефицент на триене, за да предизвика малко износване на контактния проводник.
Съществуват две основни принципни конструкции пантографи – симетричен и асиметричен
Основата на симетричния пантограф е укрепена към покрива на локомотива чрез подпорни изолатори.В основата е лагерувана долната подвижна рама.Към горната рама чрез еластично звено – горно ресорно окачване е свързан плъзгача.Плъзгача се издига чрез вдигаща пружина. Синхронизиращия прът еднакъв и противоположен ъгъл на завъртане на долната рама, с което се постига вертикално движение на плъзгача.
Управлението на пантографа – вдигане и спускане се извършва чрез пневматичен цилиндър.Буталото на цилиндъра е свързано чрез изолатора и ухото с долната подвижна рама.Пружината в цилиндъра (спускащата пружина) създава по-голям момент от този на вдигащата пружина и спуска пантографа. Когато се подаде въздух под налягане в цилиндъра, буталото свива спускащата пружина и под действието на вдигащата пружина пантографа се вдига.При отказ на пневматиката пантографа автоматично се сваля.При подаден въздух в цилиндъра ухото позволява вертикално движение на пантографа в зависимост от изменението на контактния проводник.Вдигането рябва да стане на три етапа
бързо,плавно и бавно:) само отличниците знаят защо е така:).
Елементите на асиметричния пантограф подобно на симетричния са изолирани на покрива на локомотива чрез изолатори.На конзолата укрепена към основата е лагерувано долното рамо.За рамото е свързана горната подвижна рама.Към рамото е заварена стойката в която е лагеруван двураменния лост.Единият край е свързан чрез прът в основата.Другият край на лоста е свързан чрез прът с горната рама.При подаване на въздух под налягане в пневматичния цилиндър буталото освобождава вдигащата пружина която завърта нагоре рамото.Чрез пръта на двураменния лост се завърта горната рама нагоре и пантографа се вдига.Управляващия прът подържа плъзгача в хоризонтално положение.Свалянето на пантографа се осъществява чрез изпускане на въздух от работния цилиндър чрез което се получава обратен въртящ момент на валовете свалянето трябва да стане на три етапа: ВНИМАНИЕ..... РЯЗКО,БАВНО И ПЛАВНО... ТОВА Е МОМЧЕТА ОТ МЕН ЗА ТОКОПРИЕМНИЦИ АКО НЯКОИ ИМА ДОПЪЛНЕНИЕ ИЛИ ИЗМЕНЕНИЕ ...... ДА ПИШЕ
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

24 май 2018 23:34

Мислех следващата тема да е за трансформатори..... но пък някак си нямам вдъхновение. Ще видим нещо друго ще е:)
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ЕМВ32
Потребител
Мнения: 121
Регистриран: 20 юни 2016 10:23
Местоположение: България, Велико Търново

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

29 май 2018 22:04

Интересно, продължавай все така.

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

31 май 2018 23:35

Главен контролер за управление- устройство и действие
Контролера за действие е главния команден апарат на локомотива.Като групов апарат (за всички ТД) той позволява удобно управление на локомотива,защото в него се осъществяват важни блокировки срещу възможни при индивидуалното управление на тяговите двигатели(ТД) нежелателни режими на силовата верига. Така се избягват погрешни манипулации по ТД и така машинистът работи уверено, спокоино и по-удобно.Като цяло контролерите са апарати,с които се управляват от оператор дистанционно електродвигатели имащи по-сложна програма на работа на работа,например пускане(чрез превключване от звезда в триъгълник или чрез пускови елементи), нормална работа, спиране(механично или динамично).Когато управлението е пряко комутациите се извършват от контакторите на контролера задвижвани от мускулната сила на оператора. Контролера комутира пусковите и работните токове на електродвигателя и трябва да е с голяма комутационна мощност.При косвеното дистанционно управление комутационната на контактите на контролера се намаляват, защото тук силовите вериги се комумтират от силови комутационни апарати,например пневматични,а мускулната сила на оператора управлява само ЕПВ на пневматичните им задвижвания чрез командконтролер.
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

01 юни 2018 12:47

Командните контролери при т.п.с. (за ямболии т.п.с.= тягов подвижен състав) се наричат още контролери за управление или контролери на машиниста (КМ...), а груповите силови апарати всъщност са изпълнителни апарати.С един команден контролер се управлява работата на всички тягови електрически машини.Контролери има и в двете командни кабини.Машинистът има на пулта за управление и други командни апарати- (ключове и бутони).Те са с по-проста програма (най-много трипозиционни) и с по-малка комутативна способност,от колкото контролера.В контролера сигурно се осъществяват строги зависимости между различни електрически вериги или режимите им така наречените блокировки.Задвижването винаги е ръчно(поне за сега) Чрез волан или ръкохватка който задвижва подвижните контакти.Според типа на контактната система биват контакторни и барабанни.Барабанните няма да ги разглеждам тъй като са стара конструкция и още повече неефективни поради голямото си тегло пример за това е 15 KR който тежи 96 кг. А LNFB-27 153 кг.
За разлика от 19 KR който е типичен пример за контакторен контролер и се ползва в сериите 42,43,44,45. и има маса около 20 кг. Сещайте се кое е по удачно да се ползва.Като цяло ги наричат контакторни защото всеки контакт има фази (на притискане,на нормално контактуване,отделяне и разтваряне на контактите) Всички контакти задвижвани от един вал включително и техните стойки съставят( по аналогия с предните контактори) един барабан.С него се комутират силови превключватели,ЕПВ 015-8и 015-9 0т АТП,ЕПВ на контакторите за отслабване на полето и веригите на няколко помощни релета(някой ден повече за това но сега да се върнем към темата)Чрез контролера машиниста командва посоката и скоростта на движение, донякакъде и режима на работа(тяга или спиране при 43Р) .Главни възли на контролера са носеща рама,командни органи, блокировки,контактни барабани.
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

02 юни 2018 13:05

Има два командни органа-сваляема реверсивна ръкохватка и секторен волан
Чрез конична предавка ръкохватката може да завърти на +-30 градуса реверсивния барабан.Има три положения и съответно дава три команди (...................чаках тез от ямбол да се сетят:))напред(Р) нулева позиция (О) и назад (Z).С реверсивният барабан също се командват също и груповите превключватели.
Воланът горно-отпуснато(когато не се натиска) и долно-когато се натисне. Когато е горе воланът завърта чрез конична зъбна предавка главния барабан за командване на АТП(какво беше това?).Когато е натиснат ,завърта шунтовия барабан с които се командват контакторите за отслабването на полето(някои ден и това ще обесня за ОП).Главния барабан има командни положения: основно X (командата да не променя съществуващата позиция)+1(да се набере) – 1 (да се свали) само една позиция да се набере или да се свали – команди да се набират съответно свалят позициите непрекъснато.Самото положение – или сваляне на позиции е фиксирано.
Шунтовия барабан има четери фиксирани положения и съответно командва в четери основни степени отслабването на полето.Основното му положение О (командва пълно поле)е неустоичиво - в него воланът натиснат натиснат от ръката се изхвърля нагоре до X .С блокировките се реализират практически някои забрани за несъвместими команди, например да не се набират позиции или шунтове преди да е избрана посоката на движение;да не се обръща посоката на движение,преди да са сваление всички шунтове и позиции;да не се изменят едновременно шунтовете и позициите.Блокировките са са съставени от електромагнитна заключалка,лостове пружини и стоманени шайби, по периферията на които са направени специялни изрези.Когато машиниста иска да изключи хода на локомотива,сваля реверсивната ръкохватка и по този начин заключва (блокира) придвижването на локомотива.Това е момчета от мен даже и Тома-неверни би ви писал троика....:)
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

02 юни 2018 15:25

mom4eta daite mi wdahnoveniei 4e transformatorite ne6to mi se gubqt..... basiii v
e4e za wtori pat:))))
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

03 юни 2018 00:38

predlagam malko da izpusnem vazduha https://www.youtube.com/watch?v=DFh1xeiO830
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

07 юни 2018 11:29

ТЯГОВИ ЕЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ.УСЛОВИЯ ЗА РАБОТА И ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ТЯГОВИТЕ ДВИГАТЕЛИ
В тяговия подвижен състав обикновенно се използват тягови двигатели(ТД) за постоянен или пулсиращ ток, най-често с последователно възбуждане. Тяговите двигатели на е.п.с и д.п.с(дизелов подвижен състав) с електрическа предавателна система на променлив ток(серия 07 за дизелите) на БДЖ са за пулсиращ ток с последователно възбуждане.Двигателите за пулсиращ ток имат конструкция и характеристики аналогични на двигателите за постоянен ток но имат по-тейка комутация и по-големи загуби.
Електротяговите характеристики представляват зависимостите на скоростта на движение,допирателната теглителна сила създавана от една колоос и КПД от тока на котвата на ТД при неизменно захранващо напрежение и определена температура на намотките на двигателя.
Теглителната сила е външна създадена от тяговия двигател при взаимодействие на колооста с релсата.Тя е приложена в точката на допиране на колелото с релсата и е насочена по посока на движението. Електротяговите характеристики представляват електромеханични характеристики на вала на тяговия двигател приведени към кръга на търкаляне на двигателните колела на локомотиваЕлектромеханичните характеристики на вала на ТД са зависимост от ъгловата скорост въртящият момент и коефицента на полезно действие(КПД) от тока на котвата на двигателя.За да се приведат електромеханичните характеристики към кръга на търкаляне, необходими са диаметъра на търкаляне на двигателните колела,предавателното число на зъбната предавка и нейният КПД. При нормално движение на колелото без буксуване или плъзгане постъпателната скорост е равна на периферната.
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

  • Подобни теми
    Отговори
    Преглеждания
    Последно мнение

Върни се в “Локомотиви серия 43, 44 и 45 | Electric locomotives series 43, 44, 45”

Кой е на линия

Потребители, разглеждащи този форум: Няма регистрирани потребители и 1 гост