ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

07 юни 2018 20:07

При работа на ТД по тяхната естествена характеристика скоростта на движение на е.п.с. ще се изменя при промяна на натоварването т.е. на профила на пътя.Когато се увеличава наклона на нагорнището,скоростта му ще намалява а при намаляне на наклона скоростта ще се увеличава.В процеса на експлоатация на е.п.с. е необходимо скоростта на да се регулира в широки граници.Регулирането на напрежението при е.п.с. се изварщва чрез комуутационната апаратура,чрез управляеми вентили и чрез изменение свързването на тяговите двигатели.При електрическите локомотиви напревението се регулира на степени на страната високо напрежение на трансформатора чрез автотрансформаторен превключвател.Регулирането се извършва без прекъсванена захранванетона ТД.При е.м.в. От серия 32 напрежението се регулира от страна ниско напрежение чрез главния контролер. Изменението на свързването на ТД (последователно последователно-паралелно) се прилага придимно при е.п.с. за постоянен ток.Импулсното регулиране дава възможност за плавно или многостепенно регулиране на напрежението.В нашия т.п.с не е намерило приложение при захранване на ТД.Използва се при захранване на двигател-вентилаторите и двигател-компресорите на локомотивите от серия 43 и 43Р.Регулирането на скоростта чрез включване на съпротивление свързано със загубите на енергия и намаляване на к.п.д на локомотива.Използва се при е.п.с. за постоянен ток и рядко в останалия т.п.с. (например при първа позиция на е.м.в. 32 серия).Чрез отслабване на магнитния поток на тяговия двигател се повишава скоростта на движение.Магнитния поток обикновенно се намаля чрез шунтиране на възбудителната намотка с резистор индуктивен шунт или тиристор.При преминаване на отслабено поле поради намаляване на магнитния поток противоелектродвижещото напрежение също намалява.Това предизвиква нарастване на тока и нарастване на теглителната сила в следствие на което скоростта нараства.При всички локомотиви и мотрисни влакове на БДЖ с тягови електродвигатели се използва отслабване на полето с шунтови резистори.Когато се използват индуктивни шунтове запазва се разпределението на токовете във възбудителната намотка и шунтиращия контур при преходни процеси(рязко изменение на тока).При шунтиране на възбудителната намотка с тиристор се намаляват загубите на енергията(как става това ще обесня някои път когато стане въпрос за вериги за управление на отслабването на полето на възбуждане)
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

09 юни 2018 09:07

За всяко напрежение подадено на ТД , или съпротивление ,включено в котвената верига съответства определена скоростна характеристика.При включване на тяговия двигател през него протича ток.Токът създава теглителна сила и е.п.с. потегля.Скоростта започва да нараства а токът да намаля.Намаля и теглителната сила.За да се увеличи теглителната сила се набира нова позиция- подава се по-високо напрежение на двигателя.В момента на включването поради инертността на влака скоростта не се променя мигновенно, а тока нараства.По-големия ток създава по-голяма теглителна сила което предизвиква нарастване на скоростта.За да се увеличи теглителната сила се набира нова позиция и т.н.Пусковия ток не трябва да бъде по-голям от определена стоиност, за да не се получи буксуване или недопустимо токово претоварване.При буксуване се намаля теглителната сила и съществува вероятност за отказ на двигателя.
В сравнение с електрическите двигатели, работещи в стационарни условия,двигателите на е.п.с. работят при много по тейки условия.Това се отразява върху тяхната конструкция и експлоатация.Тяговият двигател разположен под коша – в рамата на талигата е подложен на атмосферни влияния на замарсявания и на механични деиствия от железния път. Освен това ограниченото по големина място в който той трябва да се разположи изисква да е с малки размери и минимално тегло..Атмосферните влияния(дъжд,сняг и повишена влажност)намаляват електрическата якост и могат да причинят електрически пробив в нея.Особенно вредна за тяговите двигатели е влажността на охлаждащия въздух,тъй като влажния въздух прониква в пукнатините на изолацията и намалява диелектричната и якост.Замърсяването и запрашаването на тяговите двигатели в експлоатация създават условия за повърхностни пробиви поради това че от в праха попаднал с тяговият двигател винаги се съдържат метални частици от спира4ните калодки и други електропроводими материяли.Характерен и опасен за тяговите двигатели е режима на буксуване.При влошаване сцеплението на колоосите ТД с последователно възбуждане повишават своята честота на въртене: тя може да достигне стоиности опасни за механичните якости на котвата(и тогава пожар)
Твърде опасни, но неизбежни са режимите на късо съединение или режимите на кръгов огън по колектора им, при който токът на мъсо съединение превишава многократно номиналния ток.ТД са подложени на твърдо неравно натоварване.През една част от времето те работят с натоварване, по-малко от номиналното, но често се претоварват при пусковия процес и при преодоляване на големи наклони на железния път.При съвместна работа тяговите двигатели се натоварват неравномерно.Това се дължи на разликата в магнитните им характеристики и в диаметрите на бандажите на колоосите.При тези тежки експлоатационни условия ТД трябва да имат висока надежност, защото отказате по тях може да нарушат графика за движение на влаковете.По-важни от тях са следните:
1.Максимално използване на ограничени габаритни размери, като се осигури достъп за преглед на колектора и четкодържателите и за удобен монтаж и демонтаж на тяговия двигател
2.Възможност да работят в двете посоки на въртене при еднакви теглителни качества.
3.Безопасна работа при конструктивна скорост на подвижния състав и при буксуване
4.Висока механична якост на конструкцията.
5.Висока способност за претоварване, което да не се отразява неблагоприятно върху намотките и колектора.
6.Възможност за работа в генераторен режим – при електрическо спиране.
7. Специялно конструктивно изпълнение.
Това е за сега после за кръговия огън и после ще видим:)
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

09 юни 2018 20:54

ТОВА НЕ Е ОТ КОНСПЕКТА НО МОЖЕ НЯКОИ ДА ГО ИНТЕРЕСУВА
ИСКРЕНЕ НА КОЛЕКТОРА НА ТЯГОВИТЕ ДВИГАТЕЛИ
При работа на колекторните машини се появяват искри върху различни точки на колектора.Крактотрайните слаби искри предизвикват само потъмняване на колектора, без да увреждат контакта между четка и колектор.При продължително на силни искри се повреждат и колектора и четките.При определени условия може да се получи образуване на мощна електрическа дъга около колектора – кръгов огън.Натоварването на ТД се ограничава главно от недопустимото искрене по колектора.Искрите под четките се дължат на причини от механичен или електромагнитен характер.
Някой от механичните причини за искрене са:изпъкнала над ламелите слюдена изолация;драскотини по работната повърхност и „мустаци“ по върховете на ламелите;недопустимо износване на лагерите на ТД;неплътно или непостоянно прилягане на четките по цялата им повърхност (неправилно пасване на четките;понижен натиск на четките;овалност или биене на колектра; дефекти в закрепването на четкодържателя) удари в следствие на износване или счупване на зъби в редуктора или в следствие окопаване на бандажа и др.
Електромагнитното искрене се дължи главно на комутацията – така нареченото комутационно искрене.Без искровата комутация е възможна само при точно компенсиране на реактивното е.д.н(електро динамично напрежение) от комутационното е.д.н.В двигателите освен реактивно и комутационно се )индуктира и трансформаторно е.д.н. Порпорционално на честотата на пулсациите (100 Hz при двуполупериодно изправяне). За безискрова комутация при тези двигатели трябва трите е.д.н. Да се компенсират във всеки момент. Това е възможно само при точно определена честота на въртене , тъй като трансформаторното е.д.н. не зависи от честотата на въртене, докато реактивното и комутативното е.д.н. зависят от нея.По споменатите причини комутацията на ТД се влошава когато той се захранва с пулсиращ ток, особенно при рязка промяна на натоварването му.Освен искренето под четките може да се получи електрическа дъга около колектора ,която гори с пространството между два съседни четкодържателя.Първопричините за кръгов огън са от потенциялен характер,те са независими от причините за комутационно искрене.Обаче силното комутационно искрене благоприятства появата на кръгов огън и при определени условия това искрене може да прерастне в кръгов огън.
Първопричината за кръгов огън е деформацията на кривата на разпределение на магнитно поле, (няма да ви занимавам с магнитостатика) , вероятността за появата на кръгов огън се определя от следните фактори: а)напрежение на машината,включително неговото пулсиране;б)реакцията на тока на котвата - наличие или липса на компенсационна намотка степен на отслабване на полето , пулсация на тока с котвата;в)състояние на колектора.
Последиците от кръговия огън за ТД и отстраняването им е свързано със скъпо струващ ремонт.Те са: обгарят и се разтопяват ламелите, четкодържателните гнезда,самите четки, лагерният щит,четкодържателния траверс и др.
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

10 юни 2018 10:10

ОСНОВНИ ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ТЯГОВИТЕ ДВИГАТЕЛИ.РАЗЛИЧНИ ВИДОВЕ.КОСТРУКЦИЯ НА ТД РАЗЛИЧИЯ.
Локомотивните двигатели превръщат подадената към задвижването на локомотива енергия в механична, която чрез силовите предавки и водещите колооси се използува в крайна сметка като теглителна сила. По тази причина локомотивните двигатели се наричат още тягови (т.е. теглещи) двигатели. Въпреки, че по принцип не се отличават от съответните видове двигатели, прилагани в промишлеността, локомотивните двигатели, притежават редица специфични особености, които осигуряват нормалната им работа като източници на теглителна сила. Тези особености в конструкцията и параметрите на локомотивните двигатели са обусловени от техните тежки експлоатационни условия, характеризиращи се със:

1) наличие на сътресения, предизвикани от движението на локомотива по релсовия път (и особено от преминаването му по междурелсовите съединения);
2) необходимост от често пускане, регулиране, спиране и реверсиране на двигателите;

3) възникване на чести претоварвания на двигателите вследствие преминаването на локомотива по тежки (стръмни или намиращи се в лошо техническо състояние) участъци на релсовия път, както и при влошаване на енергозахранването му;

4) опасност от проникване на влага и прах в двигателя. Експлоатационните условия на тяговите двигатели, предназначени за локомотивите, работещи в подземните рудници, допълнително се утежняват от следните фактори:

1) ограничените рпзмери на свободното пространство, в което може да бъде вместен двигателят;
2) взривоопасната руднична атмосфера (при някои рудници);

3) санитарните норми, ограничаващи степента на замърсяване на рудничната атмосфера.
В процеса на развитието на рудничното локомотивостроене подходящи за тежките руднични условия, са се оказали следните видове тягови двигатели: постояннотоковият двигател с последователно (серийно) възбуждане, дизеловият двигател, пневматичният двигател, а напоследък - и различните видове хидравлични двигатели (последните в същност са елемент на хидравличната силова предавка).

Окачване на тяговите двигатели. Закрепването (окачването) на локомотквните двигатели към основната рама на локомотива или към рамата на талигата (при многоосовите локомотиви) трябва да е така осъществено, че да са удовлетворени следните основни изисквания:

1) максимално погасяване на възникващите при пътуването и предавани към корпуса на двигателя удари и вибрации;
2) възможност за поддържане на проста и устойчива кинематична връзка между двигателя и задвижваната колоос (колооси) при всички възможни при пътуването премествания на колооста по отношение на съответната рама.

При рудничните локомотиви се прилагат два основни начина за окачване на тяговите двигатели:
1) опорно-осово (трамвайно) окачване;

2) опорно-рамно окачване.

При трамвайното окачване тяговият двигател притежава две опори:
а) твърда (неподатлива) опора върху оста на съответната колоос (осъществена чрез
плъзгащи разглобяеми лагери, монтирани или в корпуса на самия двигател, или в
корпуса на междинната механична силова предавка);
б) опора върху съответната локомотивна или талигова рама, осъществена

Тяговите двигатели на електрическите и дизел-електрическите локомотиви биват за пулсиращ ток и постоянен ток.Променливият режим на натоварването на ТД налага използването на специфични параметри.ТД се характеризират със следните основнитехнически данни:номинално напрежение ,номиналена часова мощност, часов ток траен ток часова честота на въртене,трайна честота на въртене максимална честота на въртене.
Номинално е напрежението, което е изчислен тяговият двигател и при което тои трябва да развива своята максимална мощност.Напрежението определя изискванията за качеството на изолацията на намотките на двигателя.Като се има предвид допустимите колебания на захранващото напрежение, изолацията трябва да се изчисли за максимално допустимите напрежения съгласно възприетите норми.
Часовата и трайната мощност се определят от допустимото нагряване на двигателя.Основен критерии за нагряването е голямината на тока, които протича през двигателя.Следователно допустимата мощност в продължителен траен и кратковременен(например часов) режим ще се развие от двигателя, когато той се захранва от номинално напрежение и през намотката му протича траен или часов ток.Освен това за двигателя може да се определи и максимална мощност.Тя характеризира комутационните качества на ТД.
Траен ток на двигателя се нарича максимален ток, който може да протече през намотките му неограничено време, без температурата да надвишава нормите за изолация при нормално охлаждане.
Часов ток е максималния , който може да протече през намотките на двигателя,охлаждан номинално, в продължение на един час,без да се повиши допустимата температура.
Честотата на въртене на котвата на двигателя при часов и траен ток се нарича съответно часова и трайна честота на въртене.Освен това за тяговите двигатели се дава и малсимална честота на въртене,която се определя съобразно с максимално допустимата скорост на локомотива и допустимите периферни скорости на котвата на локомотива.
Да обобщим разликите между тяговите двигатели които биват:
според вида на ползване- магистрални,индустриялни и дизелови;
според окачването- опорно-осово и опорно-рамно;
според вида на тока- пулсиращ или постоянен ток;
според вида на техническите параметри..........
според вида на охлаждане .................
според конструкцията.........................
:))) Ако проследите по-долу написаното сами ще допълните многоточията.:) за целта ще разгледаме 4-ри типа двигатели за бързо щото вече много се отплеснах.
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

12 юни 2018 23:00

КОНСТРУКЦИЯ,ВЕНТИЛАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКИ ПАРАМЕТРИ НА ТЯГОВ ДВИГАТЕЛ GBM 350/1500.
Постоянно токовият двигател GBM 350/1500 е с последователно възбуждане, четериполюсен, с допълнителни полюси и компенсационна намотка. Конструиран е за опорно-осово окачване и едностепеннен предавателен механизъм с двустранна зъбна предавка.Има изолация за 1500 V номинално напрежение.Изолационните материяли,употребени в двигателя са изготвени на базата на слюда и стъклени влъкна, импрегнирани с органически свързващии допускат прегряването спрямо околния въздух 130 градуса за полусните бобини и 120 градуса за роторната намотка.Корпусът на двигателя е отлят от стомата с добри якостни и магнитни качества.Главните конструктивни възли на двигателя са:корпус с полюси,четкодържателен апарат, ротор с намотка и колектор. Охлаждането е комбинирано независимо и собствено. Технически параметри:
Постояннотокова часова мощност 350Kw/1500V 205A 820 об/min.
Продължителна мощност 290 Kw pri 1500 V 205 A 880 об/min.
Максимално напрежение на контакния проводник 1800 V
Изпитващо напрежение 4500 V
Клас за топлоустоичивост на изолацията за роторната намотка и за полюсните бобини по-голямо или равно на 180 градуса.
Максимално допустима честота на оборотите на двигателя: 2000 об/мин.
Маса на самият двигател 3 700 кг.
КОНСТРУКЦИЯ,ВЕНТИЛАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКИ ПАРАМЕТРИ НА ТЯГОВ ДВИГАТЕЛ 1ДТ004
Те са четериполюсни за пулсираш ток с последователно възбуждане. Вентилацията им е собствена, аксиална и всмукателна.Закрепването на двигателя на талигата става с две горни П-образни и две долни опори.Откъм страната на колектора статорът има три люка затворени плътно със сваляеми капаци.Изодните вентилационни отвори откъм страната на вентилатора са покрити с мрежи закрепени с помоща на рамка.За да се намалят неблагоприятните последици от захранването на двигателя с пулсиращ ток, магнитната верига на статора е съставена от масивна част(отлята стомана) и шихтована част.Шихтованата част се състои от вътрешни пакети расположени по вътрешната повърхност на статора.Сърцевината на главините и допълнилните полюси са шихтовани а листовите им са нитовани. Възбудителните бобини са навити от медна шина в два слоя.Изолирани са със стъкло-слюдена изолация.След като се поставят върху сърцевината, те се импрегнират с епоксиден компаунд.Бобините на допълнителните полюси са навити от медна шина в един слой.Технологията на изработване и поставяне на изолацията е като тази на главните полюси.Между сърцевината на допълнителните полюси и статора са поставени текстолитови подложки. Главните и допълнителни полюси се закрепват към статора с болтове.Те са навивати в стоманени подложки с квадратно сечение, които минават надлъжно през сърцевината на полюса.Бобините на главните и допълнителните полюси и четките с еднакъв поляритет се свързват помежду си чрез многожичен меден проводник с гумена изолация.Техническите параметри са:
Номинална часова мощност – 210 Кв
Номинално напрежение – 825 В
Номинално напрежение за изолация спрямо земя – 1350 В
Номинална пулсация на тока – 20%
Максимално отслабване на полето – 45%
Максимална честота на въртене – 2080 об/мин.
Маса на двигателя – 2 000 кг.
КОНСТРУКЦИЯ,ВЕНТИЛАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКИ ПАРАМЕТРИ НА ТЯГОВ ДВИГАТЕЛ ЭД118 А
Четери полюсен правотоков двигател.Охлаждането е принудително,като въздуха постъпва от към страната на колектора.Статора има осмостенна призма. Отлят е от въглеродна стомана.Главните полюси имат сърцевина и възбудителни бобини.Сърцевината е събрана от пластини, щанцовани от листова нисковъглеродна стомана Пакетът е стегнат с нитове.Възбудителните бобини са навити на медна шина на нейната плоскост в страна от два слоя и са изолирани от стъклотекстолитови ленти.След като се монтират върху сърцевината,те се импрегнират с компаунд. Толкова за това :)) аа ето техническите параметри:
мощност- 305 киловата
номинално напрежение - 463 волта
максимално напрежени - 700 волта
номинален ток - 720 ампера
максимален краткотраен ток - 1100 ампера
честота на въртене- 585/2800 об/мин.
к.п.д.- 91,5%
маса на двигателя- 3100 кг.


КОНСТРУКЦИЯ,ВЕНТИЛАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКИ ПАРАМЕТРИ НА ТЯГОВ ДВИГАТЕЛ AL 4446 iP.
Тяговите двигатели от този тип се използват в магистралните електрически локомотиви.Те са с последователно възбуждане,6 полюсни с допълнителни полюси но без компенсационна намотка.Предвидени са за пулсиращ ток. Изолациите са на база на силоконоорганични материяли,които допускат прегряване спрямо околния въздух.Конструирани са за опорно-рамно окачване. Главните конструктивни възли на двигателя са: корпус с полюси, четкодържателен апарат,ротор с намотка и колектор, карданна предавка.
Корпусат на двигателя има цилиндрична форма. В двете чела на корпуса са притегнати пасващите капаци.Те служат за лагерни щитове.Към петите с болтове се притягат конзоли,чрез които двигателят се укрепва върху рамата на талигата.В корпуса от към страна на колектора е оставен отвор за входящия охлаждащ въздух.Отгоре на корпуса се намира клемната кутия. Присъединяването на двигателя става с кабели към клеми, върху микалексови изолатори.Изоводите от четкодържателите и полюсните бобини са направени от твърди медни шини.
Тялото на главния полюс е шихтовано (пакет от листова стомана)за усилване краините листове за занитени с нитове.В стоманения прът се навиват притягащи болтове.С помоща на метални рамки тялото на полюса крепи възбудителна бобина.Тя е навита на медна шина „на ребро“.Изолацията на шината е бандаж от стъклено-слюдена силиконова лента.Бобините се изготвят от формовъчен калъп и за здравина се импрегнират и изпичат.Допълнителните полюси имат аналогична конструкция а също и бобината , но тялото им е масивно.Към пръстеновидната траверса се навиват носачите на четкодържателите.Четкодъежателите са четери камерни и направляват електрографитните четки.Натиска върху четката се създава от плоска спирална пружина.Конструкцията позволява степенно регулиране на натиска.В капаците са оформени кутиите за лагери.Смазването става с грес.Кутиите се затварят с капачки.
Роторът има оригинална конструкция.Пакетът на ротора заедно със статора се носи от втулка.В неината цилиндрична кухина е вкарано бутало,което може да се измества аксиално.Връзката между буталото и вътрешната повърхност на втулката е шлицована ,така че преда ването на въртящия момент не се възпрепятства от аксиалното изтегляне на буталото.Към буталото е чрез карданен съединител е свързан шарнирно карданен вал.Той пренася въртящия момент към малко зъбно колело посредством втори външен карданен съединител.Към носещата втулка с болтове са притегнати роторните полувалове,които са кухи и с глухи краища
Роторния пакет е стегнат между дускове на два намоткодържателя и фиксиран пръстен.Върху полувала е заклинена главината на колекторния носач. Към него е притегнат конус чрез болтове.Колекторните ламели са от мед с прибавка на сребро и са изолирани с пластинки от амберит.Спрямо носача са изолирани чрез миканитови маншети.Към пръстена се притягат тежести за балансиране на колектрора.Към пръстена се притягат тежести за балансиране на колектора.Под предните чела на секциите към колекторните ламелиса запоени уравнителни съединения.Намотката на ротора е листова двуслойна с два паралелни проводника в секция.В каналната част секциите са укрепени с клинове,а в челните части с диамагнитни бандажи.Каналите на ритора са отворени.
Охлаждането на двигателя е въздушно принудително.Въздуха на влиза през отвор в корпуса от към колектора радиално и се разделя на два паралелни потока.Външния поток охлажда полюсите и ротора отвън.Вътрешния поток преминава над колектора, между спиците и носача и на намоткодържателя и навлиза във вентилационните канали е триъгално сечение.Тук отнема топлина от роторния пакет и между спиците на намоткодържателя излиза аксиалано извън двигателя през решетъчни капачки.Техническите параметри са:
Номинална часова мощност - 800 киловата.
Номинална продължителна мощност- 770 киловата.
Номинално напрежение - 750 волта
Номинално напрежения за изолация спрямо земя- 750 волта
Номинален ток - 1125 ампера
номинални обороти - 890 об/мин.
Номинална пулсация на тока - 30%
Максимално отслабване на полето - 44%
Максимална честота на въртене- 1860 об/мин
к.п.д 0.936
маса на двигателя - 3500 кг.
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ЕМВ32
Потребител
Мнения: 121
Регистриран: 20 юни 2016 10:23
Местоположение: България, Велико Търново

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

14 юни 2018 14:12

Следя темата с интерес! И очаквам още неща. Браво за полезното инфо. =D>

Потребителски аватар
Loko
Поддръжка
Мнения: 88
Регистриран: 21 дек 2014 15:17
Местоположение: Стара Загора

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

14 юни 2018 20:50

Аз също следя с интерес!

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

14 юни 2018 21:07

Следващата тема ще бъде обединена от няколко въпроса от конспекта а именно: Електрически машини и преобразователи.Обши сведения. Основни технически характеристики на локомотивите.Статични преобразователи.Токоизправителни блокове - устройство.Контактори - видове.Индивидуални и групови контактори устройство. Превключватели. Разединители на ТД .Реверсори, спирачно тягови превключватели - устройство и действие. под заглавие КОМУТАЦИОННИ АПАРАТИ ИЛИ АКО ИСКАТЕ ДА ГО НАПРАВЯ ВЪПРОС ПО ВЪПРОС.
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

15 юни 2018 00:48

ЕЛЕКТРИЧЕСКИ МАШИНИ И ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ.ОБЩИ СВЕДЕНИЯ.ОСНОВНИ ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ЕЛЕКТРИЧЕСКИТЕ ЛОКОМОТИВИ.
Този въпрос е лесен даже повече от елементарен, но нека споменем няколко думи и за него.Електрическите машини в е.п.с. са: Тягови Двигатели (вече споменах за тях), спомагателни машини като преобразователи може да се считат Тягови трансформатори(още не съм ги засегнал:)) полупроводникови токоизправители и фазопреобразователи.Спомагателните машини са :
ДВИГАТЕЛИ-КОМПРЕСОРИ – Служат за набавяне на сгъстен въздух за захранване на:пневматичната спирачна система;на всички апарати с пневматично задвижване;на пневматичната система за механизирано разтоварване на вагоните – при промишлените ел.локомотиви.Двигател-компресорите работят в повторно-кратковременен режим.Продължителността на включването им се определя от броя на монтираните компресори и от разхода на въздух.Обикновенно допустимата продължителност на непрекъсната работа е 20-30 мин.и се ограничава от прегряването на компресора.
ДВИГАТЕЛ-ВЕНТИЛАТОРИ. Те осигуряват необходимия за тяговите съоражения охлаждащ въздух.Използват се радиални(центрубежни) и аксиални пропелерни вентилатори.Важен проблем на вентилацията е предварителното почистване на охлаждащия въздух чрез филтриране.
ДВИГАТЕЛ-ПОМПИ - (само в е.п.с. за променлив ток) осигуряват циркулацията на трансформаторно масло през радиаторите.Използват се изключително центрубежни сили.
ДВИГАТЕЛ-ГЕНЕРАТОРИ – Използват се две предназначения: като зареждащи акумулаторната батерия постояннотокови източници в е.п.с. за постоянен ток и като възбудителни агрегати, които захранват възбудителните намотки и тягови двигатели в по особен режим на работа.
Под електромашинен преобразовател се разбира агрегат, с помоща на който се преобразуват параметрите на електрическата енергия.Може да се осъществи едновременно или поотделно преобразуването на всички параметри на електрическата енергия: вид на тока, честота,големина на напрежението, брой на фазите.Може да се постигне плавно регулиране на напрежението и честотата.Преобразуването на променливотоковата енергия в постояннотокова се извършва с двигател-генераторен агрегат.Двигателя е асинхронен или синхронен, а генераторът за постоянен ток с паралелно или последователно възбуждане.С двигател-генераторен агрегат се извършва преобразуването на постояннотокова енергия в променливотокова.Двигателя е с паралелно или смесено възбуждане.Генераторът е синхронен.За преобразуване на постояннотокова енергия в променливотокова или обратно намира приложение еднокотвения преобразовател.Преобразуването на еднофазен променлив ток в трифазен се извършва с фазопреобразовател.И понеже пак се отплеснах... ще спомена малко за фазопреобразователя.
Принципа на деиствие е следния: ако се захранят две от статорните фазови намотки на един трифазен асинхронен двигател с еднофазно напрежение и се завърти роторът му с външен двигател до честотата на въртене близка до номиналната,след което се изключи външният двигател,роторът на първият двигател ще продължи да върти самостоятелно.Ако се включат двете фазови намотки на втория асинхронен двигател към източника на еднофазно напрежение , а третата фазова намотка се съедини със свободната фазова намотка на първия двигател през фазовите намотки на втория двигател ще протече трифазен ток и той ще заработи в двигателен режим.Това е възможно, защото в третата фазова намотка на първия двигател, наречен фазо преобразовател, се индуктира е.д.н. и протича ток, който заедно с променливия ток на източника образува трифазна система.По такъв начин, като се включат две фазови намотки на трифазен асинхронен двигател към източник на еднофазно напрежение, то се преобразува в трифазно.Трифазното напрежение ще предизвика протичането на трифазен ток в свързаните към преобразователя асинхронни двигатели.
За по долу изброените може да се каже че са статични преобразователи.
СИЛОВИ ТОКОИЗПРАВИТЕЛИ – Служат да преобразуват променливото напрежение в пулсиращо захранване на ТД и двигателите на помагателните машини.Те са изградени от силициеви вентили.Използват се като неуправляеми вентили така и управляеми (тиристори).Токоизправителите които преобразуват напрежението за захранване на ТД се наричат тягови.А тия които захранват СМ се наричат спомагателни(повече в специялен раздел – токоизправителни блокове - устроиство)
ТРАНСФОРМАТОРИ (Господи помилуи) – Служат на понижат напрежението на контактната мрежа до работното напрежение на тяговите двигатели. Повече от 80% от мощността им е необходима за захранване на ТД т.е. използва се за тягови нужди.Поради тази причина локомотивните трансформатори на е.п.с. за променлив ток се нари4ат още тягови трансформатори.Про тяговия трансформатор има възможност за регулиране на напрежението на ТД (това също в отделен раздел ще се разгледа по-подробно)
Техническите характеристики на локомотиви 43,44,и 45 ако не ги знаете... научете ги:)) АКО НЯКОИ ИМА НЕЩО ДА ДОПЪЛНИ ПО ТОЯ ВЪПРОС ДА ПИШЕ.
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

17 юни 2018 15:43

ПОЛУПРОВОДНИКОВИ ТОКОИЗПРАВИТЕЛИ
В е.п.с. за променлив ток се използват мощни полупроводникови токоизправителни агрегати.Техни основни възли са:неуправляеми силициеви вентили(диоди) или управляеми четери слойни вентили(тиристори);сигнални и защитни принадлежности;носеща конструкция.
Неуправляемите силициеви вентили от активна силициева пластинка, корпус и гъвкав извод(шунт).Вентилна (еднопосочна) проводимост притежава специялно формираната силициева пластинка.Различават се конструктивно два вида вентили – със запоени и пружинни контакти.При първите се забелязват повреди вследствие стареене и умора на материяла на спойките,предизвикани от значителната разлика в коефициента на линеино разширение на медта и силиция.Обикновенно корпуса е катод.Срещат се макар и по рядко вентили а аноден корпус.За да се избегнат грешки, на корпуса се нанасят букви и цифри или цветни точки(при маломощните диоди). Силициевите диоди имат сравнително висок к.п.д висока температурна устойчивост(до 130 – 150 градуса) на прехода на неголеми габарити.За охлаждане на мощните вентили се използват охладителни тела – радиатори , които имат голяма повърхност. Радиаторите се изработват от алуминии(за е.п.с.) или мед (за мощни стационарни изправители) а може да се охлаждат с въздух или масло. Когато допустимите ток или напрежение за вентила са недостатъчни за консуматора , налага се съответно паралелно или последователно свързване на няколко вентила във всяко рамо на изправителната схема..В такива случаи възникват проблеми за изравняване на натоварването на отделните вентили.При паралелно свързване на два вентила разликата в техните съпротивления в права посока води до неравномерно разпределение на общия ток на вентилите.Ако се увеличи изкуствено съпротивлението в клона на всеки вентил чрез включване на резистор,може да се постигне задоволително изравняване на токовете през отделните вентили.Но такова решение води до увеличаване на загубите на изправителя през правия полупериод, респективно до загряване на токоизправителния блоки снижаване на к.п.д.Обикновенно проблема се решава компромисно: допуска се разлика на токовете в отделните вентили 20 до 30%, за да не се поставят мощни резистори.Друго възможно решение е да се преоразмерят по ток токоизправителните рамена – броят на вентилите, включени паралелно, да се завиши с 30 – 50 %.При последователно свързване на вентили се налага изравняване на приложените върху всеки вентил обратни напрежения.Ако обратните характеристики са твърде различни,то общото напрежение се разпределя силно неравномерно като по-голям дял поема вентилът с по-голямото обратно съпротивление. За да се изравняване на напрежението на последователно свързани вентили с различни характеристики, те се шунтират с еднакви резистори.Но с шунтиране на вентилите ще нарасне общия обратен ток и ще се увеличат загубите и загряването на токоизправителите.Ето защо и при последователно свързване се търсят компромиси.Обикновенно шунтиращите резистори имат стойности 10-20% от съпротивлението на вентила в обратна посока.
При смесено свързване на вентили в рамо а (за големи мощности)се обръща голямо внимание на мерките за уеднаквяване на натоварванията на вентилите, особенно при преходните процеси.
При всяко преминаване на вентил от проводящо към непроводящо състояние се наблюдава периодична поява на краткотрайни, но високо комутационни напрежения, които ако не се ограничат, могат да предизвикат също пробив на p-n прехода( да обесня малко за това p-n преход е област на съприкосновение на полупроводници с различна проводимост, където
p -проводимостта е положителена - преминава в n -проводимост – отрицателна . Може да бъде създаден чрез добавяне на различни примеси в един и същ полупроводников кристал или чрез заваряване на два кристала с различна проводимост.)Особени мерки трябва да се вземат,когато има последователно включени вентили.Ефикасна защита от комутационните пренапрежения осигуряват шунтиращи RC – групи (по надолу предполагам стане реч за това). ДАНО НЕ ВИ ДОЙДЕ С ПОВЕЧЕ:)
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

17 юни 2018 15:45

Преди да продължа ми се иска да проведа кратка лекция по основи на електротехниката иначе няма как да разберете това което пиша.... ааааа обещавам да не се отплесна много
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

ptt_bg
Мнения: 38
Регистриран: 27 апр 2018 16:27

Re: Електрически схеми на локомотиви 43,44,45

03 авг 2018 21:19

ВНИМАНИЕ СЛЕДВАЩИЯ КОМЕНТАР Е ВЪЗМОЖНО ДА ПОДЛЕЖИ НА РЕЦЕНЗИЯ

НСТАЛАЦИЯ ЗА МАЗАНЕ НА РЕБОРДИТЕ-46 СЕРИЯ

За намаляване на износването на ребордите и релсите локомотивите са снабдени с инсталация за мазане на ребордите с масло изработено по лиценз на фирмата сешерон.Инсталацията осигурява мазане на крайните колооси на всяка талига – 1-ва,3-та 4-та 6-та, при движение със скорост над 20 км. На ча независимо от посоката на движение.
Инсталацията се управлява от електронен апарат, който е поставен в коша. На всяка талига са монтирани електропневматичен вентил,маслен резервоар, мазилна помпа и четери пулвелизаторни дюзи.Съоражеията на двете талиги са независимо свързани едни от други и са свързани само с електронния апарат и захранващия въздухопровод с налягане.
При захранване на електрония блок бубината на електропневматичния вентил ,последния подава въздух под налягане от захранващия въздухопровод на мазилната система и на четерите дюзи.Мазилната помпа е свързана с масления резервоар и пулвелизиращите дюзи.
Масления резервоар е укрепен чрез носач към рамата на талигата.Отворът за налягане на маслото се затваря с винтова капачка.На капачката има пръчка за измерване на маслото.Маслото от резервоара се подава през филтър и спирателен кран към помпата.
Мазилната помпа има тяло,състоящо се от две части горна и долна.В горната част са поместени:бутало,маншет, пружина,помпен елемент, ос.В долната част на буталото има : болт за обезвъздушаване,щифт, болт за регулиране.Горната час на тялото и буталото образуват камера свързана с въздухопровода,когато не се подава въздух, буталото се подържа в горно положение от пружината.В долната част на тялото са монтирани четери помпени елемента.Осите на помпените елементи опират на буталото.На помпените елементи са поставени възвратни вентили.Образувана от долната част на тялото и буталото камера, е запълнена с масло от резервоара.През отвори маслото навлиза в помпените елементи.
Когато се подаде въздух в горната камера,буталото се придвижва надолу, натиска осите на помпените елементи и те подават масло към дюзите.Количеството на маслото зададено от хода на буталото се определя чрез регулировачния болт.При навиване на болта, той повдига щифт , чрез който се ограничава хода на буталото.Болтът служи за обезвъздушаване на долната камерата.
Когато електропневманитичния вентил загуби захранване горната камера се свързва с атмосферата.Под действието на пружината буталото се изтласква в горно положение.Възвратния вентил прекратява подаването на масло към дюзите.Тялото на дюзата е свързано с електро-пневматичния вентил и мазилната помпа,към него се подава сгъстен въздух и масло.Дюзата се състой от тяло,гайка,тяло на възвратния клапан,пружина,уплатняващ пръстен.
Към тялото,чрез гайката се притяга тялото на възвратния клапан.При подаване на маслото под налягане от помпените елементи ,клапанът се отваря и през дюзата излиза тънка струйка масло.Същевременно изтича въздух през околовръстния изходмежду гайката и тялото на клапана който пулжелизира маслото.Масло се впръсква докато буталото на помпата се движи надолу.След това налягането се понижава и пружината затваря клапана.Изпускането на въздух се прекратява при прекъсване на захранването на електропневматичния вентил.Уплатняването на клапана става с каучуков пръстен.
Въздохопроводите и маслените отделители са закрепени със скоби към рамата на талигата.Те са свързани с еластични съединения с дюзите.Дюзите са укрепени към носачите,който позволяват регулирането на тяхното положение спрямо реборда.Маслото от дюзите се подава на интервали,така че мазането да се извършва на определени интервали от изминатия път.Разстоянието на мазането се задава от електронен апарат.Разтоянието се определя от тахопреобразователя на скоростомера.
ИСТИНСКАТА ЛОКОМОТИВНА БРИГАДА НИКОГА НЕ ОСТАВЯ КОНЯ СИ НА ПЪТЯ.....

  • Подобни теми
    Отговори
    Преглеждания
    Последно мнение

Върни се в “Локомотиви серия 43, 44 и 45 | Electric locomotives series 43, 44, 45”

Кой е на линия

Потребители, разглеждащи този форум: Няма регистрирани потребители и 1 гост